林中斌 部落格 / Blog Chong-Pin Lin

中國的海上超級大國之路

2017/1/25 金融時報 

http://big5.ftchinese.com/story/001071148?full=y

accessed Jan 26, 2017

● 一帶一路的超軍事手段。

林中斌 2017.1.26

● The extra-military dimensions of the Road Belt Initiative.

Chong-Pin Lin January 26, 2017

巴基斯坦瀕臨阿拉伯海的瓜達爾港(Gwadar)處於世界能源運輸線的咽喉要道。中國大部分石油進口都運經距其不遠的海上航道；任何中斷都可能讓世界第二大經濟體感覺透不過氣。

由中國控制、提供融資並建設的瓜達爾港戰略位置極為重要。但多年來，伊斯蘭堡和北京方面一直否認對該港口有任何軍事方面的打算，堅稱那隻是一個旨在加強貿易的純商業項目。如今，這一面紗正在滑落。

“隨著瓜達爾港變得更加活躍，中國在這一地區的商業和海軍航行活動都將增加，”伊斯蘭堡一名高級外交部官員表示，“沒有建立中國永久海軍基地的計劃。但兩國關系正在向海洋延伸。”

在習近平主席的推進下，中國成為海上超級大國的雄心比以前要大得多，而瓜達爾港正是這一雄心的一部分。英國《金融時報》的調查揭示了過去六年北京的上述目標已經完成到何種程度。

對全球範圍龐大港口網絡的投資，使中國港口運營商成為了世界領先者。中國航運公司運輸的貨物比其他任何國家都多——全球前十大集裝箱港口有6個位於中國，其中包括香港港。中國海警擁有全球最龐大的海上執法船隊；中國海軍在全球主要大國中發展速度最快；中國的捕魚船隊擁有約20萬艘海洋漁船。

中國作為海上超級大國的崛起勢必將挑戰美國的海上霸主地位，而美國對海洋的控制是保證美國治下的和平(Pax Americana)——自二戰結束以來西方享有的相對和平的時期——的關鍵要素。在美國總統唐納德•特朗普(Donald Trump)就職前夕，中美之間的戰略緊張態勢已經在南中國海顯露出來。北京方面誓言要強化對南中國海爭議島嶼和環礁的主權聲索。特朗普提名的國務卿雷克斯•蒂勒森(Rex Tillerson)日前稱，華盛頓應阻止北京方面進入那些島嶼。特朗普對台灣——中國視之為一個叛離省份——的曖昧態度也為美中關系蒙上了陰影。

中國對海上影響力的理解與19世紀美國戰略家阿爾弗雷德•塞耶•馬漢(Alfred Thayer Mahan)如出一轍。“通過海上貿易和海軍霸權對海洋的控制”，馬漢寫道，“意味著在全世界擁有占支配地位的影響力；因為，不管陸上的財富多麽巨大，沒有什麽能像海洋一樣方便各種必需的交換。”

走向軍事用途

瓜達爾港模式——北京方面利其商業技能和資金實力獲得一處戰略貿易基地的控制權，僅僅為了隨後將其轉變為軍事用途——已經在其他關鍵地點成功復制。

在斯里蘭卡、希臘和位於非洲之角的吉布提，中國對民用港口的投資通常伴隨著中國人民解放軍海軍艦艇的部署或造訪，在某些情況下還會伴隨宣佈較持久的軍事安排。

“中國在海外港口修建的設施具有內在的雙重性：錶面上是商業性質的，但可以迅速升級為可執行重要軍事任務，”新德里觀察家研究基金會(Observer Research Foundation)高級研究員阿布希吉特•辛格(Abhijit Singh)說，“它們非常適合硬實力的軟投射。”

英國《金融時報》匯編或委托匯編的來自第三方的數據，顯示了中國在多數海洋領域占優勢的程度。

航運咨詢公司德魯里(Drewry)的數據顯示，中國航運公司的集裝箱運輸量比任何其他國家都多。2015年，中國前五大航運公司共計控制了全球前20大航運公司經手的集裝箱運輸的18%，第二名是丹麥，後者擁有世界最大集裝箱航運集團馬士基航運(Maersk Line)。

就集裝箱港口數量而言，中國早已主宰海洋。根據英國《金融時報》的調查，截至2015年，在全球前50大集裝箱港口中，近三分之二都或多或少有中國的投資，而2010年時的比例只有五分之一左右。

根據海事與貿易數據專門機構勞氏情報(Lloyd’s List Intelligence)的數據，這些港口經手的集裝箱數量占全球的比例已從2010年的42%上升至67%。如果只計算由中國港口運營商直接經手的集裝箱數量，中國的優勢水平會有所降低，但仍很顯著。德魯里的數據顯示，在全球前十大港口運營商中，中國企業經手的集裝箱數量占總量的39%，幾乎是第二名國家港口運營商的兩倍。

吸引中國投資的不僅僅是全球大型港口。許多規模較小的港口——包括位於吉布提、斯里蘭卡的漢班托塔(Hambantota)、澳大利亞的達爾文(Darwin)、緬甸馬德島(Maday Island)等關鍵戰略位置的港口，還有擬建的位於大西洋島國聖多美和普林西比(São Tomé and Príncipe)和納米比亞沃爾維斯灣(Walvis Bay)的港口——也吸引了中國的投資或承建港口的承諾。

由於缺乏數據披露，很難核算出此類投資的總規模。但根據倫敦大學國王學院(King's College, London)“劉氏中國研究院”(Lau China Institute)的薩姆•比特森(Sam Beatson)和吉姆•科克(Jim Coke)與英國《金融時報》合作進行的研究，自2010年以來，中國內地和香港的企業已完成或宣佈的交易包括至少40個港口項目，總價值約456億美元。還有多筆交易——從馬來西亞的加釐島(Carey Island)到朝鮮的清津(Chongjin)——雖然有過報道，但報道未披露任何財務細節。

美國海軍退役少將、現任美國智庫CNA Strategic Studies高級研究員的邁克爾•麥克德維特(Michael McDevitt)在近期刊發的一篇文章中稱，為中國商業船隊占據主導這幅畫捲繪上最後一筆的是中國的捕魚船隊——其規模世界最大，把第二名遠遠甩在身後。

“就中國而言，海權不僅僅只包括海軍力量，”麥克德維特寫道，“海權還包括龐大、高效的海警隊伍、世界級的商船和捕魚船隊、全球公認的造船能力，以及獲得或掘取重要海洋資源（特別是魚類）的能力。”

從陸地走向海洋

數千年來，中國歷代皇帝專註的是防禦“中央王國”免遭陸上入侵——通常來自北部和西部。但中國官方2015年發布的一份軍事戰略白皮書宣佈了一項重大轉變，從中可以看出中國海洋目標的變化。

“必須突破重陸輕海的傳統思維，高度重視經略海洋、維護海權，”白皮書寫道。該文件還表示，中國海軍應維護“戰略通道和海外利益安全”。

分析人士稱，中國海軍戰略的首要目標是防止美國航母戰鬥群進入“第一島鏈”——從俄羅斯堪察加半島向南至馬來半島的一連串列島組成的天然海上屏障。中國將第一島鏈之內視為自己的戰略勢力範圍。

另一個焦點是北京方面在南中國海的珊瑚礁和岩礁上吹填出的一系列人造島嶼，此舉旨在強化中國對幾乎整個南中國海的主權聲索，卻使中國與越南、菲律賓等鄰國及美國的關系朝著沖突的方向發展。這些人造島嶼上已經修建了機場跑道，而且美國一家智庫最近在對衛星圖像進行分析後發現，北京似乎已在這些島上部署了防空炮、反導系統及雷達設施。

雖然北京方面刻意淡化這些全面的戰略目標，但加強海上安全的迫切性早已成為中國各界經常強調的話題。2015年，影響力甚大的中國科學院(Chinese Academy of Sciences)旗下一份半官方雜志刊發的一篇文章更進一步，呼籲中國充分運用外交和經濟手段，在海上戰略要沖建立補給和軍事基地，以保護海上戰略通道安全。

實際情況正在按照上述學者的建議發展。習近平倡導的“一帶一路”(One Belt One Road)計劃常被當作港口投資在政治上的正當理由，這一宏大計劃旨在復興古絲綢之路貿易路線，在亞洲、中東、非洲及歐洲的60多個國家促進投資和貿易。

例如，瓜達爾港被形容為投資540億美元的中巴經濟走廊的核心部分。建設之初，中國僅限於為該港口提供融資並承擔建設，但巴基斯坦政府在2015年將瓜達爾港自貿區土地出租給了國有的中國海外港口控股有限公司(China Overseas Port Holding Company)，租期至2059年。

當時，中國聲稱該項目為純商業性質。中國外交部發言人洪磊將中國接手該港稱為“商業項目”，旨在推進“兩國友好合作”。巴方強化了這一說法，巴基斯坦計劃與發展部長阿赫桑•伊克巴爾(Ahsan Iqbal)去年11月對英國《金融時報》表示，該港“不會有中國的軍事存在”。

北京利用債權施壓

在瓜達爾港以西、位於非洲之角海上咽喉的吉布提，類似的一幕已經上演。中國最初的投資似乎是純商業性的，國有的中國招商局集團(China Merchants Group) 2012年入股吉布提港(Port of Djibouti)的集裝箱碼頭，為後來的90億美元投資鋪平了道路，包括建設一處液化天然氣碼頭、一處牲畜碼頭及一個貿易物流園。

但中國政府2016年承認了其在吉布提的規劃還有另一個方面——建設中國首個海外海軍基地，確保最多達1萬名中國軍方人員至少在2026年之前一直駐扎該地區。但中國官方媒體至今仍稱該基地為一處“後勤保障設施”。

中國可支配的資金實力可以讓別人無法拒絕其提出的請求。斯里蘭卡總統邁特裡帕拉•西里塞納(Maithripala Sirisena) 2015年上臺後不久就中止了中國企業在科倫坡承建的14億美元的“港口城市”項目。西里塞納擔心中國日益擴大的影響力，展示這種影響力的戲劇性事件是：2014年底，一艘中國海軍潛艇和軍艦未經宣佈便兩次造訪了科倫坡一個由中國國企控制的集裝箱碼頭。

“這清楚地證明瞭一個經濟項目如何演變為對中國具有軍事意義，”新德里政策研究中心(Centre for Policy Research)從事戰略研究的布拉馬•切拉尼(Brahma Chellaney)教授說，“過程相當迅速。”

在西里塞納進行乾預後，北京方面開始利用科倫坡對中國國有銀行欠下的巨額債務向斯里蘭卡施加外交壓力。一位不願透露姓名的斯里蘭卡政府官員表示，去年7月，中國外長王毅訪問該國時表達了中方的強硬立場。

“他發出嚴厲警告，”上述斯里蘭卡官員稱，“除非斯政府不再插手，並讓該項目復工，否則中國將徹底拋棄斯里蘭卡。”

對華負債約80億美元的斯里蘭卡只能答應。一個月後，斯里蘭卡政府與中國港灣(CHEC)簽署協議，為重啟這一中斷近18個月的項目鋪平了道路。

在一筆關聯交易中，一家中國公司同意支付10億美元取得位於斯里蘭卡南海岸漢班托塔的一處新港口的控股股份，為北京方面在印度洋再添一座現代化港口。漢班托塔港由一家中國建築公司利用中國貸款建成。

印度洋其他區域在北京統治海洋雄偉藍圖上的地位同樣突出。根據一份雙邊軍事協議，中國海軍艦艇可以使用塞舌爾的港口作為中樞，執行反海盜巡航任務。在馬爾代夫，習近平2014年的訪問正式將這個由一連串環礁組成、人口35萬的國家納入了“一帶”計劃，並承諾對該國的基礎設施進行投資。

在希臘，中國對歐洲最大港口之一比雷埃夫斯港(Piraeus)控股股份的收購，同樣顯示出了商業與戰略議程的結合。2015年初，希臘總理亞歷克西斯•齊普拉斯(Alexis Tsipras)在比雷埃夫斯港接待了一艘中國軍艦和海軍要員。中國官媒援引他的話說，他支持將該港口出售給中國企業。一年之後，該港口以4.20億美元賣給了中國。

中國官員非常享受這一時刻。他們回憶起北京2011年需要從爆發戰爭的利比亞撤離3.6萬名中國工人時遭遇的窘境，當時，中國政府不得不臨時求助幾艘希臘商船執行最初幾次救援任務。

“如果再發生這樣的事，”一位拒絕透露姓名中國官員稱，“我們將有備無患得多。我們可以動用中國海軍，將撤離出的人員送到我們位於比雷埃夫斯的港口。”